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新车更安全?-第二阶段安全法规的影响

2020-07-13 16:32:33 来源:K微生活 浏览:411次
新车更安全?-第二阶段安全法规的影响

台湾发展汽车工业已经有一段时日,不过一直缺乏完整且周延的测试法规与机构。这对于汽车工业发展会有所影响,因此相关系统的建置势在必行。因此从民国87年起,交通部即委託民间进行相关规划业务,经历了5年多的时间,几乎国内现行各种车辆皆已纳入安全审验的範围。到了93年11月,新增的三阶段安全法规正式公布,第一阶段已于95年7月1日实施。第二阶段的安全法规,也已在97年1月1日上路。第三阶段目前规划会在100年1月1日开始,这些变化,会替国内汽车市场生态带来何种变化?对消费者又有何种影响?

第二阶段安全法规上路

安全法规的法源依据,在于公路法第63条「汽车及电车均应符合交通部规定之安全检验标準,并应经车辆型式安全检测及审验合格,取得安全审验合格证明书,始得办理登记、检验、领照。国产汽车及电车製造业,应具备完善之汽车安全检验设备,严格实施出厂检验。製造业及进口商之检验设备经公路主管机关查验合格发给证照者,得受委託为其製造或进口汽车之申请牌照检验。」

安审三阶段时程表 车种实施时间 新增车辆安全法规:第一阶段新车型95年7月1日所有车型97年7月1日新增车辆安全法规:第二阶段新车型97年1月1日所有车型99年1月1日新增车辆安全法规:第三阶段新车型100年1月1日所有车型102年1月1日

因此不管是国产还是进口新车,一律都要通过由交通部授权之机构所进行的安全审验。实际上,这项工作早已行之有一段时间,最早在民国87年起,就由大客车首开先例,而国产小型车则延迟至92年1月1日正式开始,进口小型车则于隔年1月1日实施。到了93年11月,交通部公布国内车安法规,议定分成三阶段执行,至此,国内车辆安全法规相关规定,才算渐趋完备。

95年第一阶段车安法规施行,于本篇中我们暂不讨论大车以及机车的範围,仅就市场量最大的小型车为标的。在这个阶段,小型车公告一共有17个项目,现行在路上看到的车辆,皆已通过这些审验才能上市。而今年1月1日,第二阶段安全法规上路,小车新增加16个项目。只要在这个时间点之后上市的新车,并且未于2007年通过审验认证者,都必须要通过规定项目审验,才能在市场上贩售。

重点项目

第二阶段车安法规新增加的项目共计16个,不过大致上归类则可分成「侧方碰撞成员保护」、「前方碰撞成员保护」、「转向控制系驾驶人碰撞保护」、「转向系统」、「安全带固定装置」、「座椅强度」、「头枕」、「门闩/铰鍊」、「非气体式放电头灯」、「后雾灯」以及「防锁死煞车系统」。

第二阶段安审法规新增项目项目名称侧方碰撞乘员保护安全带固定装置转向控制系驾驶人碰撞保护座椅强度前方碰撞乘员保护头枕非气体放电式头灯防锁死煞车系统后雾灯转向系统门闩/铰链

未来到了民国100年,还会新增加电磁相容性项目,同时针对现有安全玻璃、动态煞车、非气体放电式头灯等测试项目,也会更动。未来安全检查将会更科学化、更精细,以符合时代潮流以及科技进步,提供消费者更佳安全的用车环境。

撞击测试规範正式出现

在94年6月3日的彰化,发生一件对台湾车坛极为重要的大事,首次本土符合国际规格的撞击测试实验室,进行实车撞击测试。撞击测试向来是新车安全性的重大考验,而这一撞,多少也意味着台湾汽车工业将有机会进入全新时代。只不过,当时相关法令规章尚未完备,之后虽然也有几次撞击测试,不过宣示意义还是大于实质意义。

然而今年第二阶段车安法规上路,增加3项撞击测试相关项目,分别是侧方碰撞乘员保护、前方碰撞乘员保护以及转向控制系驾驶人碰撞保护。前两项碰撞测试是针对车体对车内乘员所能提供的防护性,进行测试;第三项则是针对方向盘、方向机柱等转向控制系对驾驶所可能造成的伤害来进行评估。

撞击测试内容 测试名称测试项目转向控制系驾驶人碰撞保护胸部冲击试验 头部冲击试验 撞击固定壁试验 侧方碰撞乘员保护移动式碰撞壁台车以50km/h,垂直受测车辆纵向中心线进行撞击前方碰撞乘员保护受测车辆以56km/h之速度垂直于正面固定壁方向撞击

以往国产车较为人所诟病的,实车撞击安全防护就是其中一个环节。虽然国内车厂所国产化的车型,在外国市场几乎都有进行大规模的撞击测试。不过虽然环境转换,同时在部分安全配备上也常见有缩水的情况,最后实际表现是否还能维持国外测试那般优异成绩,每每令人存疑。在第二阶段车安法规正式上路以后,自此国产车在实车撞击安全方面的表现,多少有标準可以依循。对于少量引进的进口车商来说,可以採取少量车型审验的作法,无须进行实车撞击测试,也不至于造成庞大成本压力。

其余重要项目

除了具备跨时代意义的撞击测试相关规範正式上路之外,于97年1月1日所实施的第二期安全法规里,还包含了一些以往所没有的项目。针对转向系统、安全带固定装置、座椅强度、头枕等直接影响乘员人身安全的部分,做了直接而且明确的规範。这些与乘员人身安全有直接而且密切相关的零组件,在有了明确的测试标準之后,将能有效消弥对于各品牌、各车型製造品质参差不齐的疑虑。同时也能提供国产车型更一致的安全防护标準。

另外,除了气体放电式头灯的盛行,因此在民国95年的时候相关规範已经上路。不过在照明系统的大幅进化下,对使用量更大的非气体放电式头灯也应该要有更佳明确的规定。毕竟车前照明系统除了影响驾驶人的视线之外,不合格的光型、亮度,也有可能妨碍其他驾驶者,进而造成危险,明确的头灯规範有其必要性。而随着许多欧系车型的导入,后雾灯在近年来已经逐渐成为常见配备,而AFS主动转向式头灯,也就是所谓的适路性前方照明系统也慢慢成为普及配备,这两项也因应时代潮流新增加安全审验规範。

广  告未臻完美,值得期待

第二期安全法规新增加了不少项目,而整个车安法规的完备,至少要等到民国100年才能底定。不过就目前所公布的条文来看,仍然有一些地方值得再加以注意,像是文字叙述不够精準。比如说在安全带项目中提到「测试时座椅需调整至严苛位置」转向系统里面也有用「必须易于操控」,这样子的用字。在没有实际数据进行量化界定时,这一些空间多少都有可能形成漏洞。

不过,这是个好的进展,放眼各汽车工业发展兴的国家,针对车辆都有完备的安全法规,包含撞击测试、各项配备审验等等。而台湾的国产车在车安法规上路前,一直缺乏类似审验机制,这也成为妨碍汽车工业进步的原因之一。但伴随第二期车安法规实行,其实整体规範已有大致雏形,对于接下来的发展,还是值得所有消费者期待。

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